Le Dimanche 6 Mars, la voiture recule de mon garage en silence et reviendra 141,9 kilomètres plus tard. Elle aura passé plus d'un an et demi dans notre atelier, véritable fourmilière. Ellle a été levée, trouée, découpée, allégée, alourdie, soudée... un traitement particulier sur une petite citadine légère et... branchée. Je vais vous présenter en quelques mots le projet sur lequel j'ai passé bon nombre de soirées et de week-ends et qui nous a conduit sur les routes du Loir-et-Cher un beau dimanche après-midi.

Le projet démarre mi 2009, alors que l'offre en véhicules électriques est quasi nulle, il faut alors se contenter le plus souvent d'une voiturette sans permis (très chère) ou avec (trop chère) ou d'un TESLA roadster à plus de 80.000? (excessivement cher). L'association Bientôt Électrique que je préside n'en est pas à son coup d'essai après la conversion de 2 Citroën Dyane et d'une Citroën 2CV. C'est décidé, je me prépare à convertir un modèle plus récent que je compte utiliser tous les jours (je parcoure entre 40 et 100kms quotidiens).

Pourquoi une TOYOTA Aygo ?
Le but n'était pas de faire concurrence aux constructeurs, ni même démontrer l'aisance d'un tel projet pour notre équipe, mais bel et bien pouvoir rouler électrique à défaut de trouver une voiture "normale" (entendre par là avec un toit solide et des portes étanches...) équipée de cette motorisation. Il ne faut pas croire que la conversion s'est déroulée dans des conditions idéales, elle fut éprouvante en plus d'être chronophage. Les grands avantages d'une citadine sont principalement son poids et son gabarit réduits, une surface frontale limitée donc un bon aérodynamisme et des petits pneumatiques qui limitent la consommation. Mais en découlent des inconvénients, comme le manque d'espace sous le capot pour y loger les batteries, une charge utile très limitée et automatiquement des contraintes fortes au niveau des points d'ancrage des différentes pièces (tout est léger, très léger...). Nous aurions pu choisir une Kia, une Hyundaï, une PSA.. mais nous avons choisi l'Aygo pour des raisons purement esthétiques !

Quelques mots sur la motorisation
Le cahier des charges est on ne peut plus simple. Un journaliste, un jeune conducteur, un grand-père de 70 ans ne doit pas être déboussolé en entrant dans la voiture et en la conduisant. L'apprentissage doit être rapide et l'utilisation intuitive. Un tour de clef, la voiture est démarrée. Nul besoin de passer la première, le levier de vitesses a disparu, tout comme la pédale d'embrayage. Un petit écran LCD s'allume et affiche le régime moteur, à l'arrêt, "c'est zéro" (n'y voyez pas un jeu de mot). Une légère pression sur l'accélérateur suffit à faire avancer la citadine dans un silence absolu. Un simple bouton est utilisé pour la marche arrière, qui inverse le sens de rotation du moteur électrique, allume le feu de recul et émet un petit bip pour prévenir l'entourage. Le but est de réaliser une conversion fiable, dans les règles de l'art et avec un budget inférieur à 20.000? (hors coût du véhicule). Le cahier des charges est respecté, et dépasse même nos espérances sur plusieurs points : reprises, accélération, puissance continue, autonomie, silence de fonctionnement.



La motorisation de 50kW en crête permet de circuler en ville avec une vivacité légèrement supérieure au modèle thermique, même si l'on se prend vite au jeu d'économiser l'énergie à bord grâce à l'écran LCD qui nous donne de précieuses informations en temps réel. Il s'agit pratiquement de la même motorisation que la C1 EV'ie, à la différence près qu'elle est plus puissante de 20kW, soit 68ch au total au lieu des 39ch de la petite anglo-saxonne qui plafonne à 90km/h, et plutôt 75km/h en conditions réelles. En dehors des parcours urbains, la voiture se défend très bien, elle atteint 100km/h sans peine et plafonne électroniquement à 115km/h et 6500 tours/minute. Cette motorisation a été dimensionnée pour permettre à la fois de se faufiler en ville mais également d'emprunter les voies rapides sans gêner la circulation. Les équipements ont été modifiés, installés ou recablés : ABS, direction assistée, Airbags, vitres électriques, bluetooth, pompe à vide électrique. Le chauffage est assuré par un bloc électrique installé dans l'habitacle à la place de l'aérotherme d'origine. Sa puissance réduite de 95 à 1500w offre un confort de chauffe extraordinaire pour le petit volume de l'habitacle. Un dégivrage s'effectue en quelques secondes seulement, le moteur n'a pas besoin d'être chaud !

Un test grandeur nature
Après quelques vérifications, je décide de recharger la batterie de 18kWh (16kWh utiles). Le chargeur embarqué se branche sur une prise domestique tout à fait standard et permet d'offrir en moyenne 1 kilomètre d'autonomie toutes les trois minutes. Batterie déchargée, il faut compter environ 7h00 de charge et 21kWh, soit un plein à 2? environ. Une fois la batterie chargée à 90%, je prends le volant et la petite route de campagne.

La voiture est un prototype ! Je fais quelques tours dans le village redoutant toujours une panne. Mais tout se passe bien, et même plutôt très bien. La régénération fonctionne à merveille, au lâcher de la pédale d'accélérateur, le petit écran installé sur la planche de bord affiche une régénération de plus ou moins 3kW, en fonction de la vitesse. Je décide de prendre la route vers Blois, le téléphone portable en poche, au cas où... 20, 30, 60kms, le compteur journalier remis à zéro avant le départ défile et la batterie ne bronche pas, ne chauffe pas et offre une puissance toujours aussi linéaire.

Je décide de faire un peu de ville pour vérifier les températures de l'électronique, du moteur et de la batterie. Les démarrages consomment toujours beaucoup d'énergie, la puissance nécessaire pour faire décoller la voiture départ arrêté sans gêner la circulation dépasse souvent 12kW sur de petites périodes. C'est largement dans les clous de la motorisation qui propulse la voiture d'une petite tonne sans broncher. Elle est agile en ville, offre une accélération franche, le plus impressionnant étant de 30km/h à 80km/h, plage où la progressivité de moteur électrique est étonnante et plaque littéralement au siège pied au plancher. 80,90 kilomètres, je décide de retourner au siège de l'association, par précaution.

Je surveille également les batteries pour éviter une décharge profonde. Je constate que la jauge essence raccordée à la batterie est d'une précision redoutable. 120, 130 kilomètres, la batterie offre toujours de la puissance. 135, 138, 140, la nuit commence à tomber, les yeux à me piquer... la batterie fournit toujours, et l'auto roule très bien. A 141,9kms, je décide d'arrêter le test pour ne pas brusquer la première décharge de la batterie d'une valeur dépassant 10.000?. Une chose est certaine, les 150kms d'autonomie sont réalisables, mais pour le record et non pour la longévité de la batterie. Pour des raisons de durée de vie, il est bon d'estimer l'autonomie de notre prototype à 140kms. Le test se sera déroulé en un peu moins de 3 heures à une vitesse moyenne de 53,2km/h.

Vous pouvez retrouver toutes les étapes de la conversion en cliquant ici.

Ces premiers tests à la fois passionnants et concluants démontrent l'intérêt de la voiture électrique en dehors de la ville pour des trajets quotidiens. On entend bien trop souvent que les voitures électriques sont "strictement urbaines", les nouvelles versions qui vont arriver en cette fin d'année sur le marché (Renault Fluence, Kangoo, Twizy, Nissan Leaf...) seront de véritables engins avides de bitume, n'oublions pas que 140, 150, 160kms représentent en moyenne 2 à 3 heures de conduite en parcours mixte ! L'association participera cette année au rallye Monte Carlo Energies Alernatives afin de tester le prototype dans des conditions difficiles... à suivre !

Bientotelectrique.com - Rédigé par - 14/03/2011.

Premiers tours de roues de l'Aygo EV

Premiers tours de roues de l'Aygo EV